どんもす～。ウエルです～。
ただ今風邪をひいておりますが、皆様季節の変わり目
タコが、もとい。いかがお過ごしでしょうか。
本日のお題だが、ヒューエルホースをステンメッシュタイプに
交換するのだという。
なぜステンメッシュに交換するかと申せば、
それは耐久性と姿見の向上だろう。
と言う事で今回は、PAO会の重鎮papa氏の車両で執り行われた。

これがヒューエル『燃料用』ステンメッシュホースである。
当社がご用意するこのホースだが、燃料用ホースの外側に
ステンレスのメッシュが覆われており、
一般的にはレースなどでよく使われているモノと同様。

両サイドは切りっぱなしではなく、きっちりゴムで覆われており、
エンジンルームを整備中にメッシュの端くれが刺さる心配もなく
見た目も綺麗である。
ゴム製のヒューエルホースに比べると、
耐熱性や耐久性といった点では群を抜くが、
見た目的に言うと、元々PAOにレースィーな部分は求められてなく
本来のPAOのコンセプトからは逸脱してしまうのだが
『PAOを男性的に変化させる』
アイテムであることに間違いはない。

これが一般的なヒューエルホースである。
経年の劣化とさらにエンジンルームの温度により
表面からクラック（亀裂）が入っているのが伺える。
ほうっておけば、ここから燃料が漏れ出し
大きな火災につながる可能性まで出てくるゆえ、
早めの対策が必要だ。

遂にステンメッシュホースに交換が施された。
まず、今回交換を施す箇所だが、
燃料フィルターの下側1個。
燃料フィルターから燃料ポンプまでの間1個。
燃料ポンプからタンクへのリターンが１個。
そして燃料ポンプからキャブレーター『気化器』の間１個。
合計４本の交換が遂行された。

燃料ポンプには３つ取り付け口がある。
右・フィルターからガソリンが流入。
中・ガソリンがタンクに戻る。
左・キャブレーターへガソリンが送られる。
ココで、なぜガソリンがタンクに戻るの？って思ったそこのあなた。
探究心旺盛ですなぁ。
それは、燃料ポンプはエンジンのカムの回転を動力としており、
エンジンの回転に応じてガソリンがリニアにキャブレーターに送られる。
しかし、キャブレーターはそんなにガソリンが送られてきても
ガソリンを消費することは無いので、余分な圧がかかるのだ。
その余分な圧力がかかったガソリンを燃料タンクへ戻してあげている。
つまり燃料ポンプ内にプレッシャーレギュレーター（圧力調整弁）が
入っている、そう言う事なのである。
今回は交換していないがエンジンルームにはもう一本、
ガソリンタンクにリターンしているホースが存在しており
（チャコールキャ二スターからタンクへ）
これは燃料蒸発ガス還元装置ともうし、キャブレーター内で
蒸発したガス（ガソリン）をガソリンタンクへ戻すものである。
これは気化したガスが流れるゆえ、ホースにはあまり損傷は見られなかった。
それではヒューエルホースをステンメッシュに交換し
男らしさを増したエンジンルームを拝むコトに致そう。

男PAOのかほりが漂う。
そして、papa氏のPAOにはなんと、このマフラーも装着がなされた。

昆布だしでもかつおだしでも無い。
ウェルスポート『デュアルマフラークラシック』２本出しマフラーだ。
良く見ると、右側の出口が少し短く見えるが、
これは短いのではなく、マフラーが少し外側へ傾斜している証。
細かな細工も万全だ。

多数の方々にご購入頂いたのだが、このマフラー
2010年1月14日～4月14日までの期間限定で生産は終了しまぼろしの物なる。
動体性能は今取り付けられている方々のみぞ知り、
そしてマフラーのオーナー方々は期間限定で絶対に終らせて欲しいと願っている。
今日はコレまで～。
本日の名言
何のためにやるのかを
よく理解していないといけない
ｂｙ岩倉信弥
そう、何事も本当に何の為にやるのか？
それをきっちり理解しないと、
やった意味もありませんなぁ。

どんもす～。お騒がせウェルです。
さて、本日2本目もやります、スピードウエルブロゥグ。
今回は大阪にお住まいのY氏が車検と共にカスタマイズを施したい!
ということで、フロントウィンカーランプのレンズを
オレンジからホワイトにするという作業をご覧頂こう。

これがPAO専用に設計が施された純正ウィンカーランプだ。
スピードウエル社の製作するPAOにはランプには磨きがかけられ
艶は復活するのだが、一般的にPAOのウィンカーランプは
このような艶が無い状態が現状だ。
そしてこの艶の無い状態から新しく（リメイク）するにあたり、
何か今までのPAOとは違うモノをと言う事で
『目新しさ』といった点で加工を行うコトとなった。

これがホワイトウィンカーランプだ。
PAO純正もこのホワイトウィンカーランプも
左右の互換性は無く、右は右、左は左と
それぞれが存在する。
ちなみにこの流用するパーツは日産の180SXのものだ。

PAO用と180SX用だ。
レンズ自体の丸の大きさはほぼ同じ感覚だが、
2mm前後のずれがあり、180SX用を取り付けるとなると、
PAO本体の取付け位置を若干加工する必要が出てくるのであった。

加工はこのように取り付け口内側を数ミリ程度
広げるのだという。
必要な工具はこのようなベルトサンダーでなくても、
棒ヤスリで十分であろう。
手先が器用な方はDIYでも可能。
しかし、削りすぎるとがばがばになるので注意が必要だ。

遂にホワイトウィンカーランプが装着された。
と言う事で、今回はPAOのカスタマイズを大阪のY氏の車両をベースに
執り行ったわけだが、自分のスタイルを
主張できるクルマとしてPAOを乗る（選ぶ）という感覚が
これからさらにPAOを新しい時代へと受け継いでゆくという観点で
非常に重要なコトだと感じた。
そして、スピードウエル社は色々なPAOを携わるにあたり、
取り付けの技法やセンスなど
まだまだ磨いていかなければならないと再確認するのであった。
今日はコレまで～。
本日の名言
できるんですよ　がんばれば
ｂｙマキノ雅弘
こういう自然な名言もなかなか良いものでしょう。
そう、ご覧になられているそこのあなた。
できるんですよ、頑張れば。

どんもす～。ウエルです。
さて、本日はPAOに装着する時計のお話である。
そもそも、PAOには標準で時計が付いておらず、
クルマに時計が欲しい方々には朗報であろう。
と言う事で、前回お届けした往年の時計を埋め込む
『スミス製マグノリアクロックがPAO仕様に』に続き
ダルトン製キッチンクロックのご紹介だ。

ダルトン製キッチンクロックだ。
まあキッチンクロックという名は台所を限定しているのだが、
取り付け場所は様々。
PAOが台所と掛けあわされるところも、どこかしらPAOらしく
クルマとクルマを比べられて造られていないPAOにとっては
お似合いなのかもしれない。

このダルトン製クロックだが、裏側を見るとちゃんと永久磁石が
装着されており、冷蔵庫やPAOのインストルメントパネルに
取り付けるコトが可能なのである。
そして、面白いことにこの時計はPAOに似合うカラー
（アイボリー、アクアグレイ、テラコッタ）が用意されており、
（その他にも色はあるようだが）
まさしく冷蔵庫やPAOに取り付けてくれと言わんばかりの
カラーリングでの販売がされているのであった。
しかし、ココで残念なお知らせだ。
なんと、オリーブグレイというカラーだけが
なぜか販売されていない。

と言う事で、オリーブグレイ色にラッカーフィニッシュがおごられた。
こちらは、富山県のA氏車両に装着されるコトになる。
そして日本初オリーブグレイ色キッチンクロックであること、
間違いないであろう。

ほら、オリーブグレイキッチンクロックの完成だ。
スピードウエル社では、このようなオーナーのご要望にも答え、
PAOライフをさらに楽しんでもらえればなと創造する。

オリーブグレイでお似合いである。

と言う事で、今回はダルトン製キッチンクロックを
オリーブグレイPAO用が無かったので、
作りましたと言う事で御座った。
今日はコレまで～。
本日の名言
物事を考える人間は大勢いるが
行動を起こすのはたった一人だ
ｂｙシャルル・ド・ゴール
そう、色々と物事を考える人は沢山います。
しかし、行動を起こすのは貴方です。
明日、ウェルと共に何か行動を起こしましょう！！

どんもす。ウェルです！
さて本日は、ラジエーターの冷却水が漏れているPAOの修理
（ラジエーターのタンクにクラックが入り水漏れを起こしている）と共に
スピードウェル社謹製の大容量コア増しラジエーターをご紹介致そう。

これがPAOのラジエーター（熱交換器）だ。
PAOのエンジンは水冷式であり、冷却水『ロングライフクーラント』により
冷やされている。
エンジンから熱を吸収した冷却水は、ラジエーターにもどり
走行風によりまた冷やされてエンジンへ向かう。
この循環を繰り返しエンジンは常に適温に保たれているのである。
もし、この冷却水がどこかしらから漏れ出すと、
エンジンを冷却する事が不可能となり、
俗にオーバーヒートと言う現象が起こるのだ。
オーバーヒートを起こすとエンジン（金属）が膨張変形し
簡単に言ってみれば潰れてしまうのである。

このグリルの裏側にラジエーターが取り付けられているのだが、
今回は純正品ではなく、熱交換効率をさらにアップした
大容量コア増しラジエーターをおごる事となった。
もちろん純正品でも大きな問題はないのだが、
せっかく交換するのであれば、よりキャパシティーの大きなものに
交換したくなるモノでもある。
またこのラジエーターに交換すると、ラジエーターの冷却ファンの
作動回数も減るので御座る。

スピードウェル社謹製大容量ラジエーターだ。
特に温暖な地域の方々にはありがたい仕様でもある。
純正より確実にエンジンに優しい冷却システムだ。
さっきからコア増しとか、大容量だとか
どういう意味なの？とお思いの方々もこれからじっくりご説明致そう。
ラジエーターのなかには冷却水がコアと言う層に入っており、
走行風によってコアに通る冷却水の熱を奪う仕組み。
より多くのコア（たてのラインに水が流れてゆく）と
より多くのフィン（ぐにゃぐにゃしたハネ）で
走行風が当たる面積を大きくして、より熱交換の
性能を上げたものと言えるだろう。
スピードウェル社のラジエーターは純正比120％以上を達成している。
上の写真のラジエーターはMT用。
それでは特別にAT用もご覧頂く事に致そう。

こちらはAT用大容量コア増しラジエーター。
MT用と何が違うかと申せば、ロアータンク（下の貯蔵庫）に
ATトランスミッション用オイルクーラーが追加されている。
これは純正でも同じこと。

これがMT用のラジエーターのロアータンクのアップだ。
AT用と比べるとロアータンクにオイル流入用のパイプが付いていないのが
理解出来るであろう。
ラジエーターにはMT用とAT用の違いをご覧頂いたが
皆勉強になったであろうか。
それでは本邦初公開。
スピードウェル社謹製のラジエーターを純正と比較してみよう。

こちらが純正ラジエーターだ。
ご覧頂くのはコアの数とコアの厚みで御座る。

純正のコアの厚みは、約15mmである。
MA10Sエンジンはこれぐらいで一般的な猛暑にも耐えうるのだが、
ちょっと熱のこもった走りをした時にはひ弱な印象。
もちろんPAOは走りを意識して作られたものでは全く無いゆえ
一般的にお乗りであれば問題はないのだが、
それ以上にエンジンの温度を安定させて、
エンジンが本来発揮できるパフォーマンスを引き出すと
いったところ。
なんとエンジンの温度が安定すれば、燃費も良くなるのである。

スピードウェル社謹製のラジエーターはなんと、32mm。
コアの厚みは純正の2倍以上。
それだけでも、熱効率は良くなるのだが、

純正のコアは約10mmずつの間隔で右から左まで28層ある。

当社のコアは約8mmの間隔で38層もあるのだ。
10層もコア増しを施し、さらにコアの厚さも純正の2倍と言う事で、
かなりの熱のこもったドライビングにも対応しきるのが
スピードウェル社謹製コア増しラジエーターなのである。
ということで、性質の比較をココではご覧頂いた。
もし、ラジエーターの交換が必要な時が来た時は
より安定した冷却効率を図ったコア増しラジエーターに
交換してみては如何だろうか。

コア増しラジエーターは外形や寸法は純正と同じである為
純正と同じ場所で取り付けが可能である。

ラジエーターと共に是非ともしたのがホース類の交換。
ホースはレースに出る訳でもないので純正品を使用する。

純正ホースは膨張を抑制する為、メッシュ構造が採用されている。
ホースが古くなるとホース内側から破け
このメッシュ地のところから冷却水が漏れ出す恐れもあるゆえ、
ホースの点検の際はこの位置を見るコトも忘れないよう注意が必要だ。

キャブレーター（燃料気化器）下にもホースが隠れている。
これは、キャブレーターのアイシングの防止を行う為に
キャブレーターを温める装置の一環である。
キャブレーター内で燃料を気化させた時に、周辺の熱を吸収する
（俗に気化潜熱と言う。）ため、キャブレーターのスロットルバルブ
周辺に空気中の水分が冷やされ凍りつく現象をアイシングと言うのだが、
凍りつくようであれば少し温めてやろうと言う事で、
キャブレーター下にウォータージャケットが存在するのである。

ヒーターへ向かうホースが2本ある。
そう、ヒーターも実はこのエンジンの熱を奪った冷却水を
使って温められているのだ。
だから、冬場はエンジン始動時ヒーターがすぐさま効かないのは
こうした構造だからであった。
ということで、本日はラジエーターとホースの交換プラス
スピードウェル社謹製のコア増しラジエーターをご覧頂いた。
このコア増しラジエーターはPAOだけでなく、
Be-1、FIGARO、RASHEENも製作しているのでご安心下され。
今日はコレまで～。
本日の名言
進むべき方向をしっかりと思い描き
行動することで人生は大きく変わる。
by渡邉美樹
さすがワタミ社長。
今の人生に納得されていない方々、まずは方向性を
しっかり考え直し、次に行動をおこしましょうぞ。
さすれば、人生は大きく変るはず。

どんもす～。ウェルです。
さて、本日は前回板金をご覧頂いた、
PAOの修復の続きをご説明致そう。
まず、文化財保護級と題して、どんな深い意味があるのか
振り返ってみよう。
PAOは製造からおおむね20年を経過。
その過程で複数オーナーの手に渡りながら、今もなほ現役で
クルマとして、そして相棒として、はたまた宝モノとして
愛され続けられている。
長きにわたり愛され続けられているからには、
色々と今までに手入れ（修復）も施されており、
ピカピカに手入れされたクルマもあれば、
趣のあるやれ具合を楽しめる感覚で手入れがなされていないクルマもある。
皆それぞれの思いはあるが、ピカピカに越したことは無いだろう。
そこで、大きく補修方法（手入れ）の考え方を割ってみた。
クルマの外装の補修（手入れ）の方法にも色々とあるのだが、
たとえば、全てをピカピカにし、新車のような美しいボディーに
仕立て上げる方法。
これは、やはり皆が求める答えでもあるだろう。
スピードウェル社的にも納車させて頂いているPAOには
この感覚で仕上げが施されている。
そして、今回の修復は文化財保護的な考え方。
これはどういった考え方かもうせば、
常にフルオリジナル（製作当時の状態）を保つべく、
補修する際は、なるべくメスを入れる箇所を限定し
当時の感覚を大切にする方法と言えよう。
その製作当時の状態を保つといった観点から
文化財保護級といった言葉が生まれてくる訳だが、
ウェル的にはエンスー『熱狂的』な考え方ではあり、
一個人としてこだわりでもある。
本当に一般的であれば、訳の解からない考え方でもあるゆえ
まあそんな考えもあるものだなぁ～と思って頂くだけで良いだろう。

遂に納得の行く板金が終わった。
今回は右クォーター部から、サイドステップを
当時の塗料メーカーの塗料まで選定し、復元が進められるという。
極力ポリパテは少なくし、鉄板を前に出すよう努力したのだが
PAOの複雑なお尻の曲面を綺麗に出すには、本当に悩まされた。
が、しかしココで妥協をすることなく、板金だけで３日を費やす。
常に、技術の向上を目指しているゆえ、
日々が勉強であり有り難き幸せでもある。

お尻はかなり、元のふっくらした状態へと復元がなされた。
それには、ウェル特製の当て版『左右のふくらみを合わせる板』で
寸法を出すという、原始的な方法が活用されている。
そして、歪を抜く指先は1/1000mmの単位が求められ、
匠の技が必要となってくるのだ。

PAOには重要な場所、ボディーの切りカキだ。
下手な板金職人が修復したPAOちゃんにはこの切りカキが
なくなっているものすら存在する。
この切りカキはボディーのパネル同士の継ぎ目なのだが、
意図して埋める以外には、埋めないでほしい部分。
こういう細かなところから、PAOの良さがにじみ出てくるのだと
確信している。『ウェル的PAOの楽しみ方』

遂にマスキングが始まった。
塗装を施す部分以外には塗料が付着しないように、
きっちりカバー『マスキング』がほどこされるのだ。
その後、サフェーサーを一吹きし、表面処理を施し、
塗装が行われる。
そして、今回また文化財保護級のといえる塗料を用意した。
それは、当時日産で使われた塗料メーカーの塗料である。
どうだろう、いくら専門店と名乗るお店でも、
自社で塗装しない限りココまでは出来ますまい。
スピードウェル社はこだわりたいから自社で塗装しているのでもある。

遂に塗りあがった。

お尻のカタチが最高だ。
ある種のフェチズムかもしれないが、ウェルはこのお尻に
恋をしている。
おおっと、おバカなコトばかり申していたが、
ココで、一つ忘れてはいけない細工が存在する。
それはお尻の下部のアンダーコートだ。
PAOの下回り付近のボディーにはアンダーコートと申す
チッピングコート（ゴツゴツした風合いの塗装）が施されている。
（石跳ねでボディーがキズ着くコトを和らげるコート剤のコト）

PAOのお尻のアップだ。
間違いなく復元された。
と言う事で、PAOの板金塗装にも熟練のクラフツマンが
コダワリを持ち製作している。
スピードウェル社は、今後も新しい工法を探求し
永年乗り続けれる様努力致し候。
今日はコレまで～。
本日の名言
手に負えないことをやる。　
ｂｙ井上雄彦
そうですなぁ～。そういうチャレンジスピリットが人間必要でもあります。
また、手に負えない事をやる事が値打ちでもありましょう。

どんもす～。ウェルです。
本日はPAOの外装の修復をご覧頂くのだが、
文化財修復級の工法を探求するという
言いあらわす事の難しい至極のコダワリをご覧頂きたい。

文化財保護的修復が行われる車両だが、
実はPAOチーフデザイナー古場田良郎氏の車両である。
ただならぬ方（ウェルの神様的存在）の車両の修理とあって
今回はウェル流の文化財保護的修復の考えと工法を打ち出した。
それがコレだ。
①限りなく当時の純正塗装部分を残す。
（PAOオリジナルの塗装面を保護する）
②当時のフッ素樹脂塗料メーカーの塗料を使う。
（PAOが製作時に使用された当時の純正塗料塗料メーカーの塗料を選定）
といった具合に限りなく当時の面影を残す工法を採用する。
さらに、塗装面のピッチ（細かな錆）には
特殊な表面処理を施し、無機ガラスコートで覆うといった
オリジナル塗装面の延命にも力を尽くすのだという。
上記の感覚はエンスー（熱心、熱狂的な方）なら感じて頂けるだろう。
悪いところは全部塗装して綺麗にすれば良いというのが
一般的な考えであり、現在スピードウェル社で販売するPAOには
その一般的な感覚で仕上げが施されているのだが、
今回は全てがピカピカになる、ならないといった感覚ではなく
オリジナルの状態を限りなく保つといった前者の考えが
文化財保護級の工法といった所以（ゆえん）なのである。

目を凝らして見ると、フェンダーアーチに一つ錆、フェンダー後ろ下部
にボディーの割れが確認できるであろう。
今回の修復対象となる部分は、右リヤクォーター『右リヤフェンダー部』から
サイドステップにかけての錆により塗装が浮き上がっている所と
ドアミラー、ライセンスランプカバーだ。
またドアミラーとライセンスランプカバーは樹脂で出来ているゆえ
塗装の劣化もかなり激しく、現在生存している全てのPAOに修復
（ラッカーフィニッシュ）が必要な部分でもある。
（スピードウェル社の発売するPAOには全てが施されるから安心だ）

おおっと、見逃すところではあったのだが、
Cピラーのガラス蝶番部ボディー面が大きく湾曲している。
この部分は何も無くても塗装がかかるゆえ板金し修復するコトとなった。

サイドステップの継ぎ目も塗装面が浮き上がっている。
内側から錆が進行すれば錆のある部分は切り取らないと
どうにも行かなくなるのだが、
PAOはそのような錆の進行はあまり見られない。
実はそれには大きな理由があった。
なんと聞いて驚く事無かれ。車体の錆びやすいところには、
古場田氏のコダワリなどによりマーチのカナダ輸出向け用の防錆鋼板が
PAOには惜しげもなくおごられていたのである。
この防錆鋼板のおかげで、PAOのボディーは錆がまわり難く、
20年という歳月が経ったにも関わらず、
ほとんど錆の無い車両が今もなほゴロゴロしている。
古場田氏の3，4，5オーナーが乗れるという当初の考えが
現実のものとなり得た訳だが、スペックでは言いあらわす事の
出来ない、見えない努力が今になって生きてきているのであった。
古場田氏に皆脱帽である。

右クォーターの悪い部分を剥いでみた。
そうするとどうだろう、かなりぽっかり穴が開いてしまっている。

これは一大事である。

フェンダーアーチもインナーパネルまで見えるぐらい
欠如していた。

Cピラー部は板金で対応出来そうだ。

熟練のクラフツマンがフェンダーアーチを修復する。
どうだ、パテを使わずボディー表面の整形が行われたであろう。
この部分はパッチワークが施された訳だが、
ステンレスの鉄板を使用することにより
今後その部分から大きく錆が発生する事を抑止している。
さらに、表面の処理を行い、防錆剤を塗布しさらにサフェーサーで
抑えるゆえかなり強力に錆の発生を抑止するコトに成功するだろう。
と言う事で、前編はココまでだ。
文化財修復級の工法、今日はコレまで～。
本日の名言
消極的な成功より
積極的な失敗を
ｂｙ原辰徳
そうです。
それぐらいの気持ちで行きたいものです。
積極的になる事が大事でありましょう。