どんもす～。ウェルです。
さて皆様本日はPAOの純正ステアリングをモトリタ製
ウッドステアリングに交換するというお話である。

モトリタ製 Mark3ディッシュ型ウッドステアリング
moto-litaとそう記載するステアリングハンドルは
現在では英国を代表する古典的なステアリングハンドルを製造するメーカー
となっているわけだが、当時は（1960年代）、ジョン・クーパーなどの
レーシングカーのハンドルの製造なども行っていたようだ。

moto-lita
こういう作りこみはヨーロッパのこだわった製品であることの証。
本当に現在の日本のものづくりは大丈夫だろうか。
一手間掛けるコトをわすれ、コスト削減ばかりを追求。
なんとも、緊急事態である。

鋲うちとそう呼ぶ。
この製品は鉄の芯に対して上下をウッドで挟み込むという
巧妙な作りこみが行われている。
ロボットでは製作ができない、そういうところが
胸をときめかせる。

モモ、ナルディ専用ボスに対して取り付けが出来るスペーサー。
このスペーサーは一般的に汎用として市販されているモモ・ナルディ用
ハンドルボスKITに装着出来る。
ということで、モトリタステアリングハンドルはどのような車種に
対しても取り付けは可能であると言える。

ホーンボタンは装着が可能。
一般的に1960年代の欧州車のホーンボタンはウインカーレバーに
装着されていたことにより（ルーカス社）このモトリタの中央部は
化粧板と呼ぼうか、各自動車メーカーのオーナメント（紋章や社章）が
配置されていたようだ。
そのことにより実はホーンボタンはジャパニーズ製である。

全てを組み込んだ様子。
ホーンボタンを組み込みさらに、ドーナツ状のリングが装着される
という、なんとも堅古な作りこみが職人の手によりデザインされた
だろうと思う一面だ。

PAOに装着した例。
ナルディとはまた一味違う。
またモトリタにはフラットタイプや
さらに、スポーク部のデザインの違いなども多数存在する。
もちろんPAOの純正のステアリングハンドルのデザイン性は
PAOとしてなくてはならない存在であるコトは忘れてはいけない。

鉄の芯がなんともプロダクト感を感じさせる。
また、モトリタはナルディよりもニスの持ちが少し悪く、
ハンドルを綺麗にキープするのも大変である。
その、自分で手間をかけるのが、また楽しい側面なのだろう。
moto-Litaステアリングハンドルがほすぃーという方は
一度ウェルへ相談してみては如何だろうか。
今日はコレまで～。
本日の名言
新しいことをやれば、
必ず、しくじる、腹が立つ。
だから、寝る時間、食う時間を削って、
何度も何度もやる。
ｂｙ本田宗一郎
この時世にこれぐらい高い志をもった人間はどれほどいるのでしょうか。
日本を支えるのは日本国民であり、国民一人ひとりが
良き志をもって未来へ向かえば、不況やら政治不信やら
そのようなことは少なからず減ることでありましょう。

どんもす。ウェルです。
さて皆様、本日はPAOのMTミッションの操作機構、
シフトレバーをクイックな動作に加工する。

純正シフトノブではないが純正のシフトレバーの長さ。
クイックシフトとは何ぞやともうせば、
これは元々レーシングカーの装置であり、ギヤチェンジの時間さえ
ロスタイムとなることからクイックにシフトチェンジ
（シフトチェンジ時、シフトノブの移動距離を短くする）を行うために
開発されたシフトのリンク機構である。

シフトノブを外せばノブ取付け用のネジが切られている。
シフトレバーは下部のミッションへのリンク機構へ
ドッキングされている訳だが、シフトレバーの支点に対する力点と作用点の
比率を変えるコトによりクイックシフトへと加工することが可能なのだ。

比率を変えるためネジ部約25mmをカット。
わざわざクイックシフトなる部品を買って交換する
など不要で、こうして加工してしまえばOKである。
スピードウェルではただ部品を交換する、という作業より
前回のMA11SW型チューニングエンジンのように
純正のパーツを加工するのが得意だ。
今回の加工は先をチョキッと切っただけで
驚くほどクイックなギヤチェンジを行えるシフトへと
変貌することにより、操作する喜びが増すだろう。
※女性には向いていない。それより中年男性向き。

約25mm短くなった。
まああと10mmほどは短くすれば、本当にレースぃーな
シフト感にさいなまれる事となりそうだが、
なんでもやりすぎは禁物。
そろっと純正から変っていない程度で押えるのが
小気味良い中年男性向きスタイルだと言える。

シフトノブは3方向の芋ネジにより固定が出来る。
もちろん純正シフトノブにも装着は可能だが、ダイス（ねじ切り）が必要だ。

芋ネジ部はMOMOと打刻されたカバーで隠れる仕上がりに。
と言う事で、本日は加工クイックシフトをご覧頂いた。
支点、力点、作用点、さえ理解している人であれば
わかりやすいお話であっただろう。
今日はコレまで～。
本日の名言
どんなことだって、
すべては未来への糧になる。
ｂｙ中田英寿
そう、今の自分には関係ないなど考えず、
今ある境遇をすべては自分の未来になると思えば
毎日が吸収の日々となるでしょう。

どんもす～。ウェルです。
さて、皆様本日はフロントグリルにバッジを装着する
というお話である。そもそもグリルにバッジを取付ける
風習はどこから来たのか？と申されると1950年代には
すでにヨーロッパでは自動車のオーナーズクラブ（王室）などが
富裕層、貴族層あたりで流行し、バッジを取り付けていたようだ。
日本ではJAFのグリルバッジなど昭和を生きた人であれば
皆良くご覧になられたと思う。
現在の日本車にはグリルと呼べるグリルが存在せず、
バッジを取付けるコトが困難であり、JAFのグリルバッジは
いつしか金属製のステッカーのようなものとなっている。
まあ、この楽しみは往年のと呼べる、懐かしい仕様であるようだ。

PAO姿見。
このグリルの向かって右端に今回はグリルバッジを
装着する予定である。
それでは、今回装着するグリルバッジをご覧頂くコトに致そう。

讃岐　　セーフティードライブ。
金刀比羅宮とは香川県仲多度郡琴平町の象頭山中腹に鎮座する神社であり
明治の廃仏毀釈後は主祭神を大物主神（おおものぬしのみこと）と定めらた。
そして全国のこんぴらさんの総本社である。
主祭神の大物主神は海のかなた（波間）よりやってきたという神話により
海上の神様として金刀比羅宮でお祭りされている。

グリルバッジの裏側。
簡単な組み立て式。
JAFのグリルバッジでさえ最後はプラスチック製であったにもかかわらず
金刀比羅宮のグリルバッジは真鍮製で、非常にプロダクト感がある。
なんでもプラスチックにする現在の風潮に対してのアンチテーゼか？

すこしグリルからはみ出るが、
ギリギリのラインを狙っての取り付け。
裏側では蝶ネジによりしっかりと固定がされた。

グリルの取り付け部。
これを見せるならグリルの脱着の全てを説明したらよかったが、
今回はこれで勘弁。
DIYでも取付けは可能かといえば、いろんな工具があれば
可能であろう。

グリルバッジが装着された。
ということで、金刀比羅具のこのグリルバッジ。
なんとも、デザインも風合いを感じさせウェル的には
ほし～い品目に追加されるコトとなった。
旧き佳き習慣であったことに間違いはない。
グリルバッジを求めて、金刀比羅宮に足を運ぶ機会が出来た。
と言う事で、本日は往年のグリルバッジの装着をご覧頂いた。
今日はコレまで～。
本日の名言
自分への教育は
自分の無知を認めることから始まる　
ｂｙスティーブン・コヴィー
そうですなぁ。人間一生勉強でありまして、
どんどん伸びる人間には必然的にこの言葉が
カラダにしみこんでおりますが、
ぎゃーぎゃーがたがた言い訳ばかりする人間には
まず、自分が無知なのだというコトを知らせる必要があります。
また無知でなくても、無知だと思えば、どんどん吸収出来
素晴らしい人間となってゆくだろうとおもいますなぁ。

どんもす。ウェルです。
さて、皆様本日はＰＡＯにメッキバッジを
取り付けるという装飾のお話だ。
今回はリヤトランクパネルにオートマチックと
アルファベットで記載された鍍金バッジを装着するのだが、
それでは、その鍍金バッジをご覧頂こう。

Automatic鍍金バッジ
このオートマチックを主張するバッジだが、
時代によりこういったモノが出来たようだ。
このバッジの年代はおおよそ1960年代。
当時はＭＴ車が普通であり、オートマチックは
超お金持ちが乗るクルマであった。
と思っていただければ、鍍金バッジになった意味が
わかりやすいであろう。
ウェルの小学校時代は車の思い出といえば、
おじいちゃんがＭＴのシフトをぶんぶん動かしていた
といったところだろうか。
昭和の時代は日本でもＭＴが当たり前。
ＡＴは最近普及したのじゃないの？！と思えるほどである。
当時、オートマチックミッションは自慢できる装置であった訳だ。
※ちなみに、スピードウェルではオートマチックのコトを
ノークラとそう呼んでいる。

PAOのトランクパネル部。
丁度キーシリンダーとライセンスランプの中央が
取り付けやすそうだ。

PAOトランクパネルとウェルの手。
丁度、この位置だろう。
と言う事で、装着する。

キーシリンダーと調和して問題はなさそうだ。
取り付けにはトランクパネルに小さな穴を2個開けるもしくは、
３Mの両面テープで留めるか、どちらかが選択は可能。

一癖追加された感があり、オーナーの喜びである。
皆様如何でしょうか。
PAOは発売から23年経っており、皆様がいろんな受け取り方をして
カスタマイズされておりますが、（スピードウェルもその一組）
PAOそのものを大切にしたいという気持ちは皆同じですね。
そして、PAOは本来のコンセプト※1は非常に大きく、
今後はサファリ感なども追求していきたいものだ。
※1本来のコンセプトやキーワードはウェルマガジンの
>『あくまで気分なクルマ・パオ』をご覧頂きたい。
今日はコレまで～。
本日の名言
苦しまなければ
喜びはない。
ｂｙ三浦知良
その通りですなぁ。苦しみがあればこそ、そこに楽しみや
喜びを感じることができるわけであります。

どんもす。ウェルです。
さて皆様、本日はPAOのエンジンのオイルを冷却する
オイルクーラーの取り付けをご覧頂く。

Setrab製オイルクーラーとフィッティングキット。
ではいつものお話であるが、オイルクーラーとはなんぞやと
もうせば、エンジンオイルを冷却する装置であるのだが、
なぜ、それが必要かと申せば、一般的には必要は無い。
今回セットアップさせて頂く車両は諸所にチューニングが
施されているコトにより、油温（エンジンオイルの温度）
が負荷時には120度を越えるという。
エンジンオイルは120度を越えれば一気に性能が低下し、
油膜切れをおこさんとする事により、それであれば
エンジンオイルを冷やそうと、そのために用意されたのであった。
ここで豆知識だが、エンジンオイルの平均的な状態の良い温度は
80度～90度前後。もちろんエンジンオイルの性能にもよるのだが、
このエンジンオイルの良い温度から外れる（温度が低くても高くても）
とオイルは2倍3倍という速度で劣化が進むのであった。

いきなりオイルクーラーが装着された。（PAO大御所ブチ氏の車両）
PAOではこれぐらいの容量のあるオイルクーラーを装着する
場所がほとんどなく、（フェンダー内なども考えたが）
ラジエーターに入る走行風の量をボディーを加工することで
増やし、ラジエーターの前方にセットアップを施した。

メッシュホースが通る開口部
この部分も本来はラジエーターに当たる風を増やすべく
開口ぐちを大幅にアップさせている。
オイルクーラー裏にラジエーターが見えるが、
ボディーを加工しなければ見えない部分だ。
というくらい、ラジエーターに対しての開口ぐちを
大幅にアップさせて、水温、油温ともに安定させようと
いう考えだが、ラジエーター自体もスピードウェル社製
コア増ラジエーターが装着されていることにより
このセットアップ方法でも問題は無い。

メッシュホースはミッションの脇を通る。

これはサンドイッチブロックというもの。
通常エンジンオイルはエンジン下部にあるオイルパンに溜まっており
そこからオイルポンプでオイルフィルター部へ圧送される。
オイルフィルターでろ過されたオイルは各しゅうどう部へ
送られる訳だが、このサンドイッチブロックを装着することにより
オイルフィルタに入った後、オイルクーラー側へオイルが圧送され
オイルクーラーで冷やされたオイルがエンジンの各しゅうどう部へ
送り込まれるのである。

走行後のオイル『油温』は76度くらいを指す。
※（高速走行後アイドリング時撮影により水温は上っている）
と言う事で、走行中は水温は85度前後、油温は80度前後と
安定した数値が現時点では達成できたようである。
今後は夏場に、さらにはスポーツ走行後に調整といったところだ。
本日はオイルクーラーのフィッティングをご覧頂いた。
今日はコレまで～。
本日の名言
新しい技術への挑戦という
リスクを取らない方がリスクは大きい。
この世界では、何もしないことが
一番大きなリスクになる。
ｂｙラリー・エリソン
そうですなぁ。新しいものに挑戦するということは
絶対に間違いではないと思います。