ラシーン&パオのマフラー開発の裏側の巻!!

どんもす↑。ウェルです↓。
と言う事で、本日もブロGOのお時間がやってまいりましたが、
今日はデベロップメントと致しまして、
昨年から始まりました、マフラーの製作をご覧頂くコトに致そう。
遂に5ZIGENにラシーンが持ち込まれた。
遂にラシーンが5ZIGEN本社に搬入され、テストが繰り返されるという。
今回は最初から特性の異なった2本のプロトタイプマフラーをご用意。
一本はピークパワー重視。
もう一本は常用回転域のトルク重視。
前回のパオのウェルリプレイスメントマフラーは
開発段階で、純正のマフラーの素晴らしさを思い知る事となり
その延長線上を目指し、プロトタイプを4本も製作し
過酷なテストを繰り返したという。
今回はその、反省点なども生かし、
特性の異なる2本のプロトタイプから情報を集積し
ラシーンの未知なる特性を引き出そうというのが狙いである。
特に2本のそれぞれの燃費に大きく焦点をあて、
ピークパワー重視のほうが燃費もあがるのか?
それとも常用回転域でのトルク重視のほうが燃費が上回るのか、
とても楽しみな実験が待っている。
さらに、テールエンド出口パイプにもデザイン性の試行錯誤が
繰り広げられるコトとなった。
ファンネル形状
新しく試したのがファンネルのような形状。
往年の旧車などにも見受けられるデザインだが、
果たしてラシーンに似合うのか?
純正のテールエンドのパイプ口径はなんとウェルリプレイスメントのパオ用
と同じ38,1パイであるが、ラシーン用のテールエンドのパイプ口径は
42,7へと少し広げる事となった。
ここでもさりげなく交換したのだよと、アピールする為
そして、排気効率を上げる為の策である。
純正のラシーンの出口形状は切りぱなしのパイプ『無骨』ゆえ
この部分を変えるとラシーン臭がさらにアップするかも知れないと
スピードウェル社ではよんでいる。
さらにパイプ部、サイレンサー部共に
適材のステンレスを採用し品質にも絶対の自信をよせる。
そして、今回はスピードウェル社の試験用ラシーンで
1000kmも走破し馬力、燃費、加速性能などなど
テストを繰り返されるという、マフラーとの熱き戦いも
後にブロGOでアップするゆえ楽しみにして頂きたい。
と言う事で、ラシーン用リプレイスメントマフラーは3月2日発売の
予定で動いているが、良い結果が出るまでは発売は延期されることも
予想する。
『ラシーン用日本一の高効率マフラーを造る』
と言う事で、鼻息をあらくしてお次に参ろう。
遂にベールが暴かれる
遂にそのベールが明かされた。
日産PAO用ウェルデュアルマフラークラシックだ。
(フィガロも発売予定)
2010年の特別企画として1月14日から4月14日までの
期間限定販売を行っているかつおだし、もとい、2本だしマフラーだ。
この場をかりまして『多数の方々の予約、御礼申し上げます』
ご予約を頂いたお客様方々には、今か今かと待ち遠しくなる
この一本で御座るのだが、ようやく製作は最後の大詰めに入った。
今回はテールエンドの2本出ているパイプの長さをmm単位で
前後調整を施し、味わい深いマフラーに生まれ変わり候。
テールパイプがものを言う
このテールパイプの長さが、5mmいや3mm、幅は1mmでも
という5ZIGENとスピードウェル社の細かなやり取りで
出来上がった逸品である。
まさにテールパイプがものをいう。
テールパイプ
今回も全てに熟練の技を要するティグ溶接がおごられる。
ステンレスにはティグであろうと、
これはプロダクト感で攻める部分。
このマフラー一本製作するがために
マイスターと呼ばれる熟練の職人達や関係者たちが
何十名も携わっているのだから名器に間違いない。
(PAOのコンセプト的には迷器)
ステンバンドで吊り下げられる
今回もウェルリプレイスメント同様、ステンマフラーバンドで
吊り下げられるというギミックもあり、
見ているだけでお茶碗3杯食べれる仕上がりに。
この、どこかバカ速くない間抜けで、それでいて
5ZIGENが本気で排気効率を上げたマフラー
まさに、羊の皮を被ったヤギとでも申そう。
それは冗談であるが、実に羊の皮を被ったオオカミ。
これぞウェルデュアルマフラークラシックなのである。
今日はコレまで~
本日の名言
計画は5パーセント
実行は95パーセント

by理念と経営
と言う事で、実行に移す事の出来るか
出来ないか、その差が人の差でもありますなぁ~。
いやはや肝に銘じなければなりません。

大阪バネ工業とスピードウェル社が共同で開発!!日産PAO用ローフォルムスプリングが遂に!!の巻

どんもす~。ウェルです。
さて本日は遂に大阪バネ工業とスピードウェルとの共同開発で
製作しているローフォルム(仮称)スプリングの開発ストーリーを
ご覧頂くコトに致そう。
遂に完成したのか!
遂に完成したのか?
ご覧頂ければ解かるのだが、フロント、リヤ共に純正より車高が落ちている。
今回の当初の目標は大人らしいダウンフォルムを実現するスプリング
と言う事で、製作が開始されたのだが、
その後コダワリが大きく追加され最終的な目標が掲げられた。
①ストリートからサンデーレースまで幅広く乗り心地よく使用できる。
②ロールを最大限減らしコーナーリング特性を高める。
③ブレーキング『制動力』を高める。
④空車状態でも姿見が良く、眺めるだけでもお茶碗3杯食べられる。
⑤純正よりすこしローフォルムでさわりましたよとアピールする。
さて、全てが非常に難しい課題だけに、どれだけ実戦できたのか?
製作から1ヶ月を要しトライ&エラーを繰り返し
遂にバージョン4まで試作が繰り返された。
フロント車高
バージョン4のフロントの車高は59cm。
(地面からフェンダーアーチ最上部の下端の距離)
実はこの数値は低すぎる。
(ロールセンターからずれ、この車高では大きくロールしてしまう。
さらに、ショックアブソーバーのストロークが無くなる。)
リヤ車高
バージョン4のリヤ車高は61,5cm。
スピードウェル社が目指していた車高にぴったし合った。
そう、フロントとリヤの車高は同じにはしない。
大阪バネ工業とスピードウェル社が研究し、
出した答えは、フロント、リヤ共に一定の比率で
差をつけ、若干のフロント下がりに(パオの純正と同じ)
する事により、コーナーリングではタックインが発生し、
高速コーナーでも曲がりやすくしているのである。
事実阪神高速での走行実験では体で感じれるほどの
タックイン(インへ入ろうとする力)が働き、
コーナーリングが楽しかった。
さらに、パオのロールセンター位置を探し、それに合う
車高にするため、ほとんどロールしないという。
そう、ローダウンしたらロールしないと勘違いしている
方も多いであろう。
ロールセンターからずれたローダウンは余計にロールするという
悲惨な自体に恵まれるのだ。
そこで、大阪バネ工業とスピードウェル社が出した答えが、
フロントが59,8cm、リヤが61,5cmであった。
そしてこれが下限値でもある。
これ以上車高を下げるとロールセンターが大きくずれこみ
ロール量がどんどんアップするからこれ以上、下げるコトは許されなかった。
大阪バネ工業ピット
ココは大阪バネ工業のPITだ。
スプリングの長さや、ストローク量、ローダウン量、へたりなど全てを測定。
次のスプリング製作の足がかりにする。
一つの製品が出来上がるまでには、
皆の知識と苦労が合わさるのである。
1mm単位で調整がおこなわれる
今回製作に担当して頂いたのが、大阪バネ工業の松浦氏と谷口氏だ。
熟練の勘がスピードウェル社が追い求めたスプリングに
近づけてゆく。
そして、今回さらに大きな答えが出た。
それは、フロントの右と左のスプリングの長さを変えることであった。
実は純正はMT車とAT車によりフロントのスプリングが異なる。
さらに両者とも純正は左右で長さが違うのだという。
詳しく申そう。
MT 右スプリング自由長 337,5 左スプリング自由長 330,0
実に7,5mmの差がある。
AT 右スプリング自由長 355,5 左スプリング自由長 344,5
こちらは1cmもの差がある。
これは、左右の重量さや、運転手の重さなどを計算に入れて、
安定した性能を得るために左右の車高の高さを調整しているのだが、
スピードウェル社と大阪バネ工業がPAOを研究していくうちに、
左右の差が無いと絶対に車高の良い状態が得られない事に
気づいたのであった。
遂に完成したのか!
遂つい、むきになってしまいフロントのスプリングの左右の長さまで
変える事となったのっである。(試作)
これは大阪バネ工業と共同で無いとなし得なかったコトでもあり
谷口氏と松浦氏にはいたく感謝している。
本気とはこう言う事であったと目覚めてしまった瞬間。
実際、いろんなメーカーでいろんな車種のスプリングが発売されているが
ココまで車両を研究し、開発できたのは大阪バネ工業のノウハウが
あってのお話。
遂に完成したのか!
フロントのスプリングは右用、左用があるので注意が必要だ。
と言う事で、大阪バネ工業と共同で本気で製作しているわけだが、
ココからは本邦初公開。
スピードウェル社が発売するスプリングの製作の一部をご覧頂く!!
大阪バネ工業だ。
11月19日午後1時30分。大阪バネ工業の工場。
スプリングが巻き取られる
この機械が一本の棒をスプリングの形状に加工するのである。
機械の作動音が響き渡る。
熱せられた鉄の熱気。
そして、遂にスピードウェル社のスプリングが巻き始まる。
スプリングが巻き取られる
熱せられたワイヤーが遂に巻き取りラインに挿入された。
スプリングの伝説が始まる
スプリングの形状に加工されてゆく。
スプリングが巻き取られる
ご覧頂いているのは、本当に発売する商品そのものである。
スプリングが巻き取られた
遂に大阪バネ工業とスピードウェル社のコラボレーション、
特注PAO用スプリングが完成した。
設計から考えると約2ヶ月もの歳月を要し、皆が納得のいく仕上がりに。
バネのことなら大阪バネ工業にまかせんかい!!
これが、スピードウェル社謹製OGフォルムスプリングだ。
全ては、熟練のクラフツマンによって製造されるという、
コダワリの逸品。
さらに、大阪バネ工業が特別に梱包まで行ってくれるのだが、
梱包には傷がつかないように
キズがつかないようにと、一つずつスプリングをダンボールで仕切り
梱包してくれるという愛情までそそいでくれた。
リテールセンター主任 永井氏にも感謝。
価格はこんなに上質なスプリングなのにワンセットで2万円台だというから
驚きモモの木だ。
すべては、大阪バネ工業に感謝。
発売は今月末から行うが、特集ページも組まれるゆえ、
ご覧頂いてからの受付になる。
本気のスプリング。この体感はきっと忘れられないであろう。
今日はコレまで~。
本日の名言
弱気は最大の敵である
by津田恒実
そう、最大の敵は弱気かもしれません。
何事も負けずに頑張るために、この言葉を
口癖にしるのも良い物ですなぁ~。

号外!!サン自動車工業(ホットワイヤー)と共同試験!伝説が今始まろうとしているの巻

どんもす。ウェルです。
はじめに
スピードウェルはBe-1、PAO、FIGARO、RASHEENに常に本気である。
一つひとつの部品の製作には、その道のプロと共同で開発し
試作、試験、実測を繰り返し目標の数値に達するまで挑戦する。
すべてが本気で製作したものだから、数値を公表できるのである。
今日ご覧頂いた方々は伝説の目撃者になるだろう。
今回は遂にスピードウェル社とサン自動車工業との共同で
スピードウェル社が企画するホットワイヤープラグコードの
製品試験がサン自動車工業製作部門(サンクラフト本社)で行われた。
どこまで追い続けるのか
プロ×プロだからこそ革新が生まれる。
スピードウェル社が独自のカタチでサン自動車工業に
特注しているホットワイヤープラグコードは
Be-1、PAO、FIGARO、RASHEEN、この4車種の仕様からなる。
ノロジーホットワイヤープラグコードだ!
このホットワイヤープラグコードはスピードウェル社が
コダワリの形状で特別に製作しているというスピードウェル仕込み。
そのすべてはスピードウェル社でしか手に入らなく
実に正規の市販のモノとも製品の仕様が違う
プレミアムなプラグコードなのだという。
こちらサンクラフト本社前
11月9日早朝 サンクラフト本社前
熱いドラマはココから始まった。
場所は群馬県伊勢崎市。大阪からクルマで約8時間の所だ。
今日はココでスピードウェル号を実験台に、ノーマルのプラグコードと
スピードウェル監修ノロジーホットワイヤープラグコードを
馬力、トルク、燃費の計測し比べるという。
ダイナパックが鎮座する。
サンクラフト本社製品計測場。
すべてのホットワイヤーはこの場所で計測が行われている。
そのホットワイヤーの甲子園ともいえよう場所で
スピードウェルのホットワイヤーが今試される時がきたのだ。
計測には多少の誤差も許されないゆえ、タイヤを外し、
ハブに直接計測器をつなげるダイナパックを使用。
本気の計測にはプロの測定器が必要だ。
パオがセットされた
遂にダイナパックにパオがlock-onされた。
もう身動きさえ出来ないガチガチの状態。
多少のロスさえすぐに計器に反映される。
みな用意はいいか。
エンジンに火が入れられた。er=
エンジンに火が配られた。
高まるエグゾーストノート。
限界まで挑戦する。
ハブがちぎれそうだ。
約8時間の持久戦。
ウェルはPAOのエンジンの無事を祈るのみ。
コンピューター上に計測される
試験官の菅谷氏が何度とテストを繰り広げる。
試験は午前と午後の別けられ、午前は
ノーマルプラグコードとホットワイヤープラグコードの
馬力、トルクの計測。
午後からはそれぞれの燃費計測が行われるのだから
一日測定に缶詰だ。
部長の鈴木氏が見守る
鈴木部長がけわしい表情。
結果はどうだ。
ノーマルのプラグコードをはるかに上回るコトが出来たのか?
大型扇風機が作動
もう限界が来ている、しかしアクセルは緩められない。
エンジンはまだまだ鼓動する。
ホットワイヤー、まさに暑い配線。
計測結果が出た。
そしてノーマルプラグコードとホットワイヤープラグコードの
測定結果が出た。
馬力、トルク、燃費とも
ノーマルを凌いだのだろうか。
続きは12月1日に何かが起こる!!
乞うご期待あれ。
本日の名言
できると思えばできる。
できないと思えばそこで終わる

byメアリー
大抵の若者はそこで終わっております。
できない。スピードウェル社ではこの言葉はご法度ですなぁ。
できると思えばできるのです。

5ZIGENと共同開発!日産PAO&Be-1用 エコでステンレス製マフラーが遂に完成の巻!

どんもす~!ウェルです。
さて、本日は遂に5ZIGENと共同で長期にわたり開発を進めてきた
ECOを目指したステンレス製のマフラーが完成となり
晴れてお披露目となる。
そして、今日出来上がるにあたり、当初の計画から少し変更が加わったので
当社がマフラーを製作したお話も交えてご紹介致そう。
PAO純正マフラー
これが現在装着されている純正マフラーである。
ご存知の方もおられるかおられないか、このマフラーは
日産の耐久性向上の対策品マフラーで御座ろう。
と言うのは、マフラータイコの下から両側面にかけて、ごつい鉄板が
覆われ、そこに吊り下げステーが溶接されているという。
なんともごつい鉄板がにくそく、極めてお粗末な対策。
発売当初のマフラーであればタイコにバンドが巻かれ
バンド自体がマフラーの吊り下げステーになっていたという
そういう造りがPAOらしく見ているだけでも楽しみなものであった。
スピードウェル社的には本来の純正の良さが好みで、この対策品は
いくら今の純正と言えども好みとは言えない。
と言う事で、製作途中にマフラーをバンドで吊るという
ギミックが必要となったのである。
バンドを使用するというコダワリには意図があった。
それでは、ひと段落ついたところでマフラーのお披露目である。
スピードウェル社純正マフラー
本邦初公開、スピードウェル社謹製ステンレスマフラーだ。
遂に出た。
5ZIGEN&スピードウェル社両者がこだわったステンレスマフラー。
フロントピースとリヤピースが存在する。
なぜフロントとリヤ両方を製作したかと申せば、
PAOは製作から20年が経過し今後、パーツの絶版も出てくるだろうと
思い、純正に代用出来るモノを末永く使えるという発想からだ。
目指したモノは
『リプレイスメント』
和製英語だが、訳すと代用品だ。
そして、代用品となれば、やはり純正の良さを損なうことは決して
許されない。
しかし、マフラーを交換したいという思いはどこと無く
交換しましたよと、主張したい気持ちも少なからずある。
そこで目指したのは純正らしく大人らしいマフラーと言うのだが。
リヤピースだ
このカタチが出来なければ、マフラーは造らない。『ウェル談』
とまで言い切り、5ZIGEN矢野氏を困らせた。
しかし、ステンのタイコにステンのバンドで固定し、バンドからは
吊り下げ用のアームが伸びる。
そして、純正と全く同じ取り付け方法だというから
リプレイスメントという言葉に恥じない。
そしてこのギミックだけでご飯お茶碗に3杯は食べれるであろう。
外カール部
そして、コダワリの外カールテールエンドだ。
PAOといえばこの外カール。
これもリプレイスメントと言う言葉に恥じない仕上げである。
ウェルはこの外カールの熱狂的な信者であることには間違いない。
そしてタイコ部にはJASMAの登録が施されロットナンバーが刻印された
俗称JASMAプレートがおしげもなくおごられた。
JASMA登録は5ZIGENとスピードウェル社サイドでは
絶対に必要な項目でもある。
今後JASMA登録の無いマフラーは
車検に通らないという厳しい法規が出来るというお話。
そして排気音量は前回ご覧頂いた通り、
純正と同等を目指し、音自体もコントロールするという。
そこは大人らしいちょっぴり低音が響く仕様にアレンジが加えられた。
テールパイプ部とタイコ部の合わせ溶接にも注目してほしい。
高い技術が必要なTIG溶接だ。
しかも、合わせ部が溶接盛り以上にきっちり膨らんでいるのが良く解かる。
この合わせ面の膨らみが非常に大切だ。
タイコの端部、折り返しにも注目してほしい。
一枚の平板からタイコを製作するという5ZIGENサイドの
このマフラーに対する情熱が伺え知れるコトだろう。
フロントピース
これが、純正フロントピースだ。
このフランジ部から排気漏れを起こす車両が昨今続出している。
リヤピースは交換すれど、フロントまで交換された方は
今までには少ないはずだ。
フロントピース
これが、フロントピース部の中間タイコ。
排気ガスは一時にココで減圧され、消音されるという。
ここでは、5ZIGENのマフラーに対する熱い思いと
オーナーへの配慮が施された。
中間タイコステー
そう、タイコとパイプにステーが装着されたのだと言う。
おいおい、ただのパイプとタイコを補強しているのだろうよ、と
お思いの方は残念賞だ。
これは車両中心部は車高が低くなりやすく、
例えば踏み切りを想像していただきたい、
亀の甲のような踏切ぐらいが適当だ。
フロントタイヤが亀の甲を越えた辺り、
リヤタイヤはまだ亀の甲に差し掛かっていない。
この状態は俗に亀になった!!というだろう。
そう、車高が元々低いというのではなく、
フロントタイヤが障害物を乗り越えた時に、丁度
中心部は地面に対してすれすれの状態となる。
この状態でマフラーが地面や凹凸物に接触しても、
中間タイコに引っかかることなく、滑るように
考えられているのだという。
どうだ、マフラーを持つオーナーに対しての細かな配慮が
ココには存在するのだ。
JASMA登録済み
なんと、フロントピースのみでもJASMA登録がなされるという。
フロント、リヤとも、一つずつ装着したとしても、
車検対応で、お国が認めたマフラーなのである。
まさしくリプレイスメントという言葉に恥じない仕上がりに。
左がスピードウェル、右が純正
左がスピードウェル×5ZIGEN、右が日産だ。
ここでは、同じ取り回しでの構造の変化が伺える。
パイプに注目
純正品に対し、曲げが緩やかになっている。
しかも、この曲げをよくご覧になると、
純正ではくの字に加工されているのに対し、
スピードウェル社製ではサイクロンのように
渦が巻く形状に。
より流速を落とさず、逃がしてあげるという曲げの技術が
ココには存在するのであろう。
ウェルリプレイスメントマフラー
ではマフラーの姿見をご覧頂こう。
ウェルリプレイスメントマフラー
少しタイコは大きくなった。
しかし、純正と同じ角度(ボディー外側へ向かって)にタイコが
向いているという、解かりにくいがコダワリもある。
しかし、このタイコの向きだが、かなりPAOの見た目が
左右され、絶対に真似をしたいところでもあった。
チーフデザイナー古場田氏にもお伺いしたいところの一つ。
ウェルリプレイスメントマフラー
君もこの写真でお茶碗三膳どうだ。
ウェルリプレイスメントマフラーが鎮座した
今回は純正パーツが生産終了となった後でも、純正と置換が出来る様
姿見にトコトンこだわり、経年の劣化に対して素材を選びぬき、
さらに、ちょっと替えましたよとさりげなく主張する
まさに大人らしいマフラーの出来上がりをご覧頂いたわけだが、
ただリプレイスメントというだけでは面白くなく、
実はエンジンの馬力をも純正よりアップさせるべく開発が
行われたのも事実。
まさに官能と美学の追求だ。
それが、タイコの容積アップであったり、若干の
パイプの曲げの違いでもあったりする。
そして、本日5ZIGEN本社でシャシダイナモにPAOを搭載。
パワーとトルクというマフラーの性能測定が行われた。
結果は申し分なく純正以上の馬力が認められグラフも含め
今後、燃費測定を行ってからすべてをご覧頂く所存。
『ウェルリプレイスメントマフラー』
発売はなんと11月1日からだという。
価格はなんと、フロントが2万円台、リヤが4万円台というから、
お財布にも優しい。
それでは、うなぎオフにも装着し伺うコトに致そう。
乞うご期待あれ。
今日はコレまで~
本日の名言
変わらない部分を
大切にしているから
変われるのである

深いイイ言葉では御座るが、このマフラーにはぴったりな
名言かもしれません。
変らない部分を非常に大切に致しております。
PAOの良さをもっともっと追求せねばなりますまい。

日産パオ 大阪バネ工業と共同開発!!スピードウェル社が究極の足廻り開発の巻。パート2!

どんもす~。ウェルです!
さて、本日は遂にスプリングのパイオニア、
大阪バネ工業とスピードウェルとの共同開発が行われている
日産PAOの大人らしいダウンフォルムのバネの試作をご覧頂く事となる。
今回はモンローのショックアブソーバーの減衰力などをサンプリングし
ショックの特性にあったバネレートに仕上げるという。
なぜかと申せば、昨今ショックアブソーバー交換が
非常に多くなってきており、
装着率で言うと純正品ではなくモンローがダントツであるが為、
モンローにベストセッティングを施すのだという。
もちろん純正のショックに今回製作しているバネをあわせても問題はない。
純正フロントの車高
フロントの車高だ。
純正ではPAOチーフデザイナー古場田良郎氏が
あらゆる条件を想定し前後のバランスを取り車高が決められている
のであるが、発売から20年という歳月が経ち足回りの経年劣化で
大きくバランスが崩れているPAOも見かける。
特にフロントが大きく下がっているのが見受けられる。
(エンジンが重たいからだろう)
フロントは地面から590mmだ
純正では現在、フロントが地面からフェンダーアーチ最上部まで
590mmである。
次に、リヤをご覧頂こう。
純正リヤの車高
リヤの車高だ。
リヤはガソリンタンクや、後部座席に3名乗車できるという
ことにより、フロントよりは少し高めである。
古場田氏によると、2~4名乗車で姿見の良いフォルムになるよう
手が加えられているという。
リヤは地面から640mmだ
フロントとの差は約5cm。
ノーマルスプリングのバネレート(1,5kgf/mm)であれば、
リヤは乗車定員やガソリンの量により大きく上下する事が検討される。
今回の大きなポイントと利点はこうだ。
モンローショックアブソーバーと併用する事により、
バネレートをある程度高く設定が出来る。
そうすれば、乗車定員の増減により車高が大きく変化する事を
抑えれるのだという。
上記の効能のおかげで、駐車している状態でもまずまずの
姿見を実現できるという試算だ。
また今回はショックアブソーバーのストロークを稼ぐ
(乗り心地重視のため)
大きく車高を落とす(ローダウン)せず、PAOの
愛らしいフォルムを引き出すコトに成功しそうだ。
フロント試作バネ
足回りのいろんな部分も新品になり、遂に試作バネがPAOに
おごられた。
リヤ試作バネ
不等ピッチは車高を落とすために使用する。
有効巻き数(ショックを吸収するバネの巻き数)なども計算に入れ、
慎重に開発が進められる。
ココまで深くバネを検視し、試作が繰り広げられているのだから、
必ずびっくらこいてもらえるバネに仕上がるはずだ。
(あくまで試作段階なので『はず。』)
そして、今回はスピードウェル社で組み上げた足回りを
大阪バネ工業のPITに持ち込み、データ取りを行った。
フロントの原寸を測定
試作バネの装着により、フロントの車高が先ほどの状態から2cmも
降下してしまった。
そう、降下するという事はショックのストローク量が減るという事。
もちろん乗り心地は悪くなる。
測定結果はすぐにデータとして保存
そう試作から早々に上手くいくコトは至難の業だ。
ココから煮詰めていく訳だから、悪いところが良く見れて面白い。
寸法測定
そう、ただ地面とフェンダーアーチ最上部だけを測定するのではない。
ショックのストローク量や、バネの接地部、バンプストップラバー
から、すべての測量が行われる。
今回の車高はこうだ。
フロントの車高→地面とフェンダー最上部間 575mm
リヤの車高→地面とフェンダー最上部間 610mm
と言う結果だが、前後とも大きくローダウンしてしまった。
PAOは前のめり気味の車高で、この前のめりをなくしてやると
(フロントとリヤの差をなくし、同じダウン量にする)
車両フロアーは地面に対して平行になり、見栄えが良くなると
一番最初に思っていた。
しかし、これは大きな間違だったのである。
古場田氏が検討されたPAOの本来の車高は
実にPAOのすべてのバランスを計算し、PAOがらしく良く見えるという
素晴らしい秘密が隠されていたのであった。
それは、ボディー(オーバーフェンダー)とタイヤの関係によるもの
も含まれていそうだ。
ジャッキを入れ理想の高さを設定
ジャッキを入れ理想の高さを算出したところ。
ウェルの結論から言うと、フロントとリヤは同じ車高にすると
スピードウェル社的にPAOらしくないという答えが出た。
要するに車体は水平ではなく、前のめり(前傾姿勢)が非常に良いのだ。
しかし、この前のめり度には5mm単位で調整が必要で、
5mm違えば同じPAOと思えないぐらい表情が変るのだという。
まったくシビアである。
そして、今回この5mmに命をかける為、バネのなじみ度や
へたりなども視野にいれ、製作する事になった。
今回は秘密だったのだが、少しだけ車高を見せよう。
まずはフロントの理想
フロントの車高は実は最初と変らない
フロントはダウン量ゼロ。
そう、試作段階であるがダウン量はプラスマイナス0だ。
しかし、落ちたように見えるであろう。
これが魔法である。
次はリヤだ。
リヤの車高は少し落ちた
リヤはバネ定数が上がるため、乗車定員人数を乗せたとしても
純正より大きく車高は下がらないという特性。
それにより最初から少し車高を落とせるのであった。
こうして、前後のバランスが取れた。
では、さらに少しだけご覧頂こう。
本邦初公開、大人的PAO用スプリング。
PAO試作バネの姿見
このバランス。
純正のタイヤサイズが本当に可愛らしく見えるのもうれしい。
おいおい、いろんな角度から見たい!!といわれても
お預けである。
今後の実験もお楽しみあれ!!
また、皆様の意見もお聞きしたいで御座る。
今日はコレまで~。
本日の名言
過去はいいのよ
人間にあるのは今だけだ。

ということですかな。
もっと今を大切に致しましょうぞ。
それが未来につながりましょう。