どんもし～。ウェルです！
さて、本日はFIGAROのバンパーの交換で驚くべきものを
発見したゆえ、その一部をご覧頂く。

広島県のオーナー様へお嫁入りするFIGARO。
リヤバンパーの不具合により交換を開始している様子である。
先日、日産からリヤバンパーが供給された。

これがそのリヤバンパーの左角側である。
FIGAROの場合、PAOなどとは違いバンパーは3分割での構造となっている。
そのことにより、バンパーをへこませても全てを交換しなくてすむという
利点があるようだ。

22年9月26日。
そう、これは紛れも無く製作された年月である。
22年9月26日とは、おお～2ヶ月前に出来たパーツではないか！！
日産はまだ部品を作り続けていたのである。
一般的には車両を製造中止してからは10年間
パーツを作り続ければならないという法の基
各メーカーは部品を供給するわけだが、
平成3年に2万台限定で発売されたFIGAROのパーツが
デッドストックではなく、22年9月26日に製作されているという
非常に驚くべきコトであり、なんともありがたいお話である。
そう、皆『ゴーン氏に感謝』

部品番号は８５０２５－３７B００
しかし、欠品パーツもすでに有り、
それぞれのパーツには今後リプロダクトが急がれる。
今年度末にはスピードウェルから皆に朗報があるゆえ、
まだまだ乞うご期待あれ。
今日はコレまで～。
本日の名言
他人と比較してものを考える習慣は
致命的な習慣である。
ｂｙラッセル
すばらしい名言。だれかと比べるなどと、そんな感覚では
だめですなぁ。
比較するのではなく何かを越す努力が必要なのでありましょう。

んもす～。どウェルです。
さて、本日はFIGAROのコーナーポールを取付けるわけだが、
純正のオプションで発売されていた物である。

日産純正　フロントコーナーポールだ。
当時の売価は15,400円。
今では新品は入手困難なパーツゆえ、ヤッホーオークションでは
25,000円位まで跳ね上がる事さえある。
非常にプレミアムなコーナーポールだと言えよう。

花弁がモチーフであったようだ。
FIGAROの開発のコンセプトは『装飾性のある生活用品』
そういった感覚が随所に垣間見れるのだが、
コーナーポールもそのコンセプト通り、
装飾が施されたのであろう。

取付け金具はコレ一つだけ。
部品点数はわずかであり、取付けはDIYでも可能である。
それでは、まずFIGAROのコーナーポールの無い時をご覧頂こう。

なんとも愛くるしい顔立ちだ。
すっきりしているがこの後コーナーポールを取付ける。

バンパーとボディーの隙間がわずか3mmほど開いており、
この隙間に先ほどのコーナーポールの取り付けステーを
挿入するのだ。

この位置が丁度良い。
大きく干渉することも無く、すんなりとステーが入るゆえ、
それほどの注意は必要無い。
しかし、不安な方はボディー側のみ当たりそうなところに
ガムテープなどを張り、キズが付かないようにして頂ければ良いだろう。

車体裏側からの特撮だ。
左にコーナーポールのステーが見えるであろう。
そして、右側に12mmのナットが伺えるが、
それはバンパーをつなぎ合わせているナットである。

取付けのナット一つとボルトが2つ。
これでおしまいだ。
なんともいたって簡単だが、バンパー側のナットが錆び付いている場合は
外す前に必ず556などもの油を塗って、外しやすい様にするのが賢明。

コーナーポールが装着された。
これで2馬力は上がったであろうか。
Be-1,PAOよりも、右コーナーの意識が難しいゆえ、
女性であれば必需品である事間違いなし。

それでは、コーナーポールの姿見を楽しんでもらおう。

真横からのコーナーポールの撮影。

上空からのコーナーポールの撮影。
皆もマイコーナーポールは如何だろうか。
このパーツは男性というよりかは女性向きであるのだろうが、
FIGAROのカスタマイズとしては男性、女性問わず取り付けして
楽しんで頂けるモノでもあろう。
今日はコレまで～
本日の名言
能力は同じ。
違いは思いだけ。
おお～。名言で御座います。
そう、違いは思いだけです。
この言葉は皆の心にしまってもらいたいものでもあります。

どんもす～。ウェルですぅ～。
さて、本日は、FIGAROのエンジンの新しい物（ベアエンジン）に交換する。
というお話だが、なんとこのFIGAROのオーナーは可愛らしい女性。
一般的な中古車屋さんでクルマを買って2週間目でエンジンが潰れてしまったらしく、
本当にショッキングな出来事に遭遇されたのであるが、
今回はベアエンジンを搭載すると言う事でテンションを上げて頂きたいと思う。
FIGAROはMA10Sという初代マーチ（k10）から搭載されたエンジン
（Be-1、PAOも共用）のさらにパワーアップが図られた
MA10ET『ターボ付き』エンジンなのである。

FIGAROがリフトアップされている訳だが、すでにエンジンは
ボディーから下ろされた。

エンジンルームはもぬけの殻である。
Be-1、PAO、FIGAROともに初代マーチベースで製作されているわけだが、
FIGAROはエンジンの載る位置が少し違うようだ。
今回の車両の不具合箇所はそれだけではなかった。
パワーステアリングのラックからのオイル漏れ。
さらにディストリビューターのオイル漏れ。
ついでにタービンからも油が吹上げるという、なんとも痛い症状を
抱えており、全てにスピードウェルのメスが入るコトとなる。
と言う事で、本邦初公開。
FIGAROのベアエンジンの登場だ。

これが日産から今もなほ供給されるエンジン単体である。
なぜ、エンジンをオーバーホールせず、ベアエンジンを載せるのか？
そこには深い訳があった。
まずオーバーホールではすでにメーカーから出ないパーツがあるゆえ、
完全にオーバーホールが出来ないという大きな理由がある。
それはBe-1、PAOでも同じ事。
特に、オーバーサイズのピストンが出ないというのが一番手痛い。
本当にオーバーホールするなら、シリンダーをボーリングし、
サイズの合ったピストンを組み込む。
それが出来て初めてオーバーホールが完了したと言いたいところだ。
さらに、さらにオーバーホールするよりも安価になる可能性まで
秘めているのがこのベアエンジン。
そう、もうお解りだろう。
これは完全なエンジンなのである。

初代マーチにはターボが存在し（マーチターボと呼ぶ）
このマーチターボの後期型エンジン（2型）とFIGAROのエンジンは同じ。
燃料供給装置が初代マーチの電子制御キャブレター (ECC) に対して
エンジン集中制御システム（ECCSエックス）という
マイコン制御によりインジェクターから噴射される。
さらに新開発の小型ターボチャージャーが取り付けられ、
それにより圧縮比はMA10Sエンジン9.5に対して8.0と
ローコンプ化が図られている。
MA10Sエンジン（K10マーチ、Be-1、PAO）の出力57ps（グロス値）に対し
MA10ETエンジン（FIGARO）の最高出力は85ps、
最大トルクで12.0kgm（グロス値）を実現しているのである。
エンジンの詳しい諸元は下記の通りだ。
タイプ : 水冷直列4気筒SOHC 8バルブ
総排気量: 987cc
ボアxストローク : 68.0(mm)x68.0(mm)
圧縮比 : 8.0
最高出力（グロス値） : 85ps/6000rpm
最高出力（ネット値） : 76ps/6000rpm
最大トルク（グロス値） : 12.0kgm/4400rpm
最大トルク（ネット値） : 10.8kgm/4400rpm
といったところだ。
それではさらに本邦初公開。
いろんな角度からこのMA10ETエンジンをご覧頂こう。

リヤ側だ。
エンジンルームに対し横置きだから横側だと言いたいところだが、
昔の名残（縦置き）ではリヤ側になるゆえ、そう呼ぶ。

インテーク側だ。

フロント側だ。
と、エンジンは縦置き時代の俗称で今もなほ呼ばれている。

エグゾースト側のポートをご覧頂こう。

ご覧の通り、新品だ。
このベアエンジン、一般的な（豊田、本田）などであれば、
中古を再生し、内容物を全て新品に組み替え製作されるわけだが、
このMA10ETエンジンはどう見ても新品。
まさに完全なエンジンといった所以（ゆえん）である。

そう、ただ単にベアエンジンを組付けるコトは整備士であれば
誰だって出来るだろう。
それより、見えない場所や細かな部分を清掃し、
磨きながら愛情をもって組みつけてゆく。
それが本当の意味で専門店であると確信している。

遂にATミッションとドッキングがなされた。
と言う事で、さらにココでFIGAROのターボ（過給器）をご覧頂こう。

これがターボの全容だ。

側面から。
ターボ（タービンという）が着いていると馬力がなぜあがるのか？
簡単に原理をお教え致そう。
エンジンで燃焼し排気管から廃棄された排気ガスのエネルギー
（運動エネルギー・圧力）を利用しタービンを高速回転させ、
その回転力で遠心式圧縮機を駆動することにより
圧縮した空気をエンジン内に送り込む。
これにより、内燃機関本来の吸気量を超える
混合気（空気とガソリンの混ざったガス）を吸入・燃焼させることで、
見かけの排気量を超える出力を得る仕組みである。
簡単に言えば大排気量のエンジンのような感じになるといったところだ。
今回このタービンがブローし交換（リビルド品）するコトとなった
訳だが、なぜブローするかと申せば、
タービンは毎分10万回転から20万回転するゆえ、
軸受けには非常にストレスが溜まりやすい。
特に軸受けはフローティング（油に浮いている）状態であり、
エンジンオイルの管理を怠ると、軸受けは真っ先にやられてしまうのだ。
そう、FIGAROに乗られている方は、オイルの管理には注意が必要だ。
と言う事で、今回はFIGAROのベアエンジンの載せ替えと
ターボのお勉強をして頂いた。
そこで、ビックリ朗報である。
新春から、なんとスピードウェル社ではパイクカーをさらに
延命するべく、Be-1、PAO、FIGAROと、RASHEEN。
4車種を大々的に応援するコトとなった。
詳しくは、大晦日に何かが起こる。
乞うご期待あれ。
本日の名言
心が変われば行動が変わる
ｂｙ松井秀喜
さすが大リーガー松井選手。
良い心とは皆を幸せにも致しますなぁ。
愚痴を言っている方は、そのスパイラルから逃れられなくなりますぞ。

どんも〜ん　ウェルです。
さて〜本日もスピードウェルのパイクカー講座のお時間がやって
参りました。
今日はフィガロのフロントドアのスピーカー交換という事で、
パオ、ラシーン乗りの方々にはあまり関係が無いように思われるのだが、
同じつながりのある車ゆえ最後までズズイとご覧頂こう。
まず、ドア内張りを外すところから始まるのだが、写真を撮り忘れた
為、お話でご容赦下され。
最初に内張り周囲のネジ『プラスチックビス』を外す。
次に取手の部分の隠しネジと取手側面の隠しネジを2個外すので御座る。
お次はインナーハンドル後ろのプラスネジを外し、ドアロックの
チョボを時計と反対回りに回して外す。
ココまで来れば内張りを下側から上に持ち上げれば外れるので御座る。

パオと同じ形のスピーカーだ。ケンウッド製、型番はＫＦＣ−Ｃ４６２
パオにしてもフィガロにしても、この楕円のスピーカーが付くのだが
製造しているメーカーも少なく、あまり選べないというのが寂しい。
しかし、純正のスピーカーはもう音が鳴らないくらい劣化しているので
交換しないといけないのだ。

フロント下側に鎮座する。
取り外しはいたって簡単。周囲のプラスネジを4箇所外せば
スピーカーはあっさり取れるのである。

ネジの外す場所はココだ。
↑そう、ラシーンには純正でインナーバッフルのようなものが
取り付けられており、間違ってバッフルとドアを留めているネジを
外しがちだ。ウェルは間違えることは無いが皆様には参考に
して欲しい。

外せば配線が顔を覗かせる。
ケンウッド製のこのスピーカーは日産用と書かれており、
その通り、この配線に合うキットも付属されているから取り付けも
容易だ。

右がお〜新品で左がお古。
形は全く同じである。俗に同軸スピーカーとも呼ばれるスピーカー型
だが、最近は少ない。
特に最近はツイーターとウーファーと別対になったものが主流であるが、
同軸の良い点は同じ位置から音が飛ぶので、時間差無く音の情報が
耳へ届く。
ツイーターとウーファーが別対のものは、リスナーの耳から
両方とも同じ距離に取り付けしないと高音と低音とで耳へ届く情報に
時間差が生まれるのでセッティングに気を使う。
適当な位置に取り付けている車がほとんどだろう。

エッジが欠落している。
そう、ホームオーディオの世界であればこのエッジ部の補修用品など
販売されているのだが、車用は無い。
エッジ自体柔らかい素材で出来ているため、経年劣化も免れないだろう。
エッジが一音でわかる方法はベースを聞かせれば良い。
ベースの音がバリバリ鳴る時点でスピーカーはチーンである。
交換しか方法はなかろう。

新しいスピーカーが鎮座する。
スピーカーの取り付けもこだわって欲しい。
特にネジ（ボルト）の締め付けは均等にまた、がっちり付くように
しないと、音となる振動エネルギーが逃げてしまい、
音質そのものが低下するからだ。
また、ネジは対角線上に締め付ける事。順番に締め付けていくと
最後に締めるネジの部分に力のしわ寄せが来る。
スピーカー自体の変形もありうるのでそうなるとスピーカーの
真価が発揮できなくなるのだ。
もっともっと色々とお伝えしたいことばかりだが、
今日はコレまで〜
本日の名言
人を使う場合は自分が思い切って働け。
これが僕の哲学だ。
ｂｙ正力松太郎
つまりはそういう事です。ウェルも良く働く先輩が昔いました。
どんどん先先に進むのでウェルも後を追っかけて行きました。
そんな、自分より先に返る先輩についてはイケマセンナァ。

どんむぉ〜ん　ウェルでしゅ。
さて〜本日はパイクカーの3兄弟の一つ、フィガロの
タイミングベルト＆オイルパンパッキン（オイル漏れ修理）交換を
ご覧頂きましょう。
という事で、スピードウェル社はパオ、ラシーンはもちろんの事
パイクカー全般のお仕事も致すので御座る。

フィガロのフロントマスク。
↑この格子状のグリルがなんともお金かかってますねぇ〜。
今の車にはこんなにお金かけて作られているパーツなどあるのか？
と思うくらい。

フィガロの心臓部で御座る。
パイクカー3兄弟、はたまた3姉妹はマーチ譲りのエンジンであり
エンジン形式はＭＡ１０と申す。
しかし、Ｂｅ−１、ＰＡＯはＮＡ（ノーマルアスピレーション）
専門過ぎる、要は自然吸気という意味だがＦＩＧＡＲＯに至っては
ターボ（加給装置）が装着されＢｅ−１とパオが52馬力に対し
フィガロは76馬力も搾り出しているという。
24馬力の差はスイスイ〜と走れる位の体感は出来るのだが、
オイルのメンテナンスをきっちり行わないとタービンが
ブローするのは必死。

タイミングベルトを外した様子。
エンジンを横から見ると解かるようにＭＡ１０は全て同じ位置に
ウォーターポンプも有り何も変らないように見える。
しかし、この後オイルパンを外すとフィガロの意外な
一面を見ることが可能となる。

中心歯車（クランク軸）下がオイル漏れの箇所だ。
このオイル漏れ箇所はＭＡ１０エンジンには
切っても切れない存在。
スピードウェル社で販売されるパオちゃんは全て
この部分のオイルシールは交換するという。

向かって左の黒い箱がオイルパンだ。
このオイルパンに３Ｌものオイルが貯蔵され、
エンジン始動と共にオイルポンプが駆動され、
シリンダーヘッドに向かってオイルが圧送されるのである。

センターパイプはストレート構造を採用。
そう、パオはこの位置にタイコが装着され低速トルクを絞り出すため
排気ガスが抜けにくくなっているのだが、さすがフィガロはターボが
装着されているだけ有り、排気ガスの抜けの良さを狙ってだろう
ストレートのパイプなのだ。

オイルパンが外れた。
この写真を見る限りＮＡ車とターボ車との違いだが、
タービンからのオイルがオイルパンに直接戻るように
ホース口が装着されている。
タービンは毎分10万回ほど回転しエンジンオイルで潤滑と冷却を
しているのだから、ココへ戻ってくるオイルは非常に熱かろう。

クランクを支えているブロックが、、
エンジンは上下運動（ピストン運動）を回転運動に
変換しているのだが、このクランクシャフト部が
物凄く力のかかる所だろう。

オイルパンのこびりついたオイルを根こそぎ清掃する。
↑こうする事によりまた新たな気持ちでお乗りいただける次第。
見えない部分が本当は一番大事なのだろう。

オイル漏れ部のシールが見える。
このクランク軸を受けている下の部分とオイルパンの間には
三日月状のパッキンが入っており、このパッキンの弾力が
なくなりオイル漏れするという。
至って単純な話なのだが、もちろん全車共通の事。
私の車は、僕の車は大丈夫、など関係ない部分だろう。
全てのＭＡ１０エンジンは交換する宿命である。

このパッキンを交換するのだが、

パッキンを外した様子。
ＤＩＹでは交換しようが無いので専門店に依頼すれば
おやすく（ディーラより）交換できるであろう。

パッキンは左右あり大きさも違う。
リヤ側（ミッション側）は大きい方を取り付けるのだ。
という事で、今回はＦＩＧＡＲＯな整備をご紹介したのだが、
今後Ｂｅ−１、パオ、フィガロと3兄弟または3姉妹を
熱く保護出来るように作戦会議を開いているところ。
末永くパイクカーに乗れる世になるよう願いたい。
今日はコレまで〜
本日の名言
他人の成功はあなたの成功であり
他人の幸福はあなたの幸福である
ｂｙマーフィー
そう、他人の成功をねたむなら、あなたに成功は無いでしょう。
これは心の連鎖ですなぁ。
他人の悪口をいって楽しいとおもう。悪い事が楽しいと思うようになる。
自分が悪くなったとき、自分のことであっても神経回路は楽しく
感じるのだ。
これが脳みその悪の連鎖でござるよ！！