donmosu～。ウェルです。
さて、本日もデベロップメント的なお話ではあるが、
5ZIGENと共同で開発が進められている、ラシーン専用
低燃費マフラーの実験風景をご覧頂こう。

なんと純正マフラーが切開された！
今回は純正マフラーを一つの軸として、実験が行われる。
どういう実験かと申せば、
純正マフラーより排気ガスの抜けの良いマフラーと、
純正マフラーより排気ガスの抜けの悪いマフラーを製作。
一般的に抜けをよくすれば、高回転域でのピークパワー（最高出力）が上がる。
それであれば、抜けを良くしたほうがいいんじゃないの？
という感覚になるわけだが、
今回のリプレイスメントマフラーの
求めているものはピークパワーではない。
求めたいものは、常用回転域でのトルク感と低燃費性。
ピークパワーなどは無視し、本当に乗りやすく、
燃費の良いマフラーを追求するのであった。
と言う事で、抜けを若干悪くしてあげればトルクと低燃費性が向上
するのではないのかというデーター取りをするために
トータル3つのマフラーにより馬力や、トルク、そして燃費の測定が
行われるコトとなった。

その抜けの良いとか、悪いとか、それはどういった部分で作るのか？
皆もしりたいであろう。
それではこれから画像と共に説明しよう。
マフラーの原理であるが大きく別けると2つある。
まずは排気脈動によりエンジン出力を引き出す。
そして、もう一つは排気音量を低減させる。
どちらもバランス良く純正マフラーは造られているのだが、
純正マフラーではコストという面でも計算されており、
5ZIGENとスピードウェル社が開発するコストより性能を重視する方法で
製作すると、純正よりまだパワーアップの余力が残っているのだ。

まずエンジンから排出されたガスがこの膨張室に流れ込む。
膨張室ではガスが拡散し排気音量が大きく低減される。
しかし、排気ガスの音量が低減するだけでは駄目なのだ。

ラシーンのマフラーは3層の隔壁構造が採用されていた。
大体の純正マフラーの仕様もこのような形が多い。
パイプにパンチングが開けられているが、これは排気ガスの
音質を良くするためにある一定の気持ち悪い周波数をカットし、
音質を整えているのである。

パンチングの穴を通り排気されてゆくガスもあれば
筒から筒へ流れて行く排気ガスもあり、
エンジンの低回転から高回転域に達するまでには
いろんな流れ方をしてガスは排出されるのである。
こうして、分解しまずは純正マフラーの内部のパイプ径と
容積を測定。
特にパイプ径は純正で45パイと大きめであったが、
ウェルリプレイスメントのプロトタイプでは
この純正マフラーの内部パイプ径の大きい物と、小さい物を
製作し、抜けの良し悪しを造りデーターを取るという公算なのである。

と言う事で、シャシーダイナモに載せ、
2本目<抜けの悪い>プロトタイプマフラーの測定を行った。

プロトタイプ２マフラーではタイプ１マフラーのデザイン性も
向上させて製作がなされたのだが、この位置からは拝む事は出来ない。
（プロト１マフラーはボディーに対して垂直にテールエンドが出ていたのだが、
プロト２マフラーは改善し若干外側へ傾斜させ、視錯覚を払拭。）
よくよくマフラーのテールエンドだけ見ると、ボディー外側へ傾斜しているのが
伺えるのであるが、これがまた非常にセンスが良い角度であり、
今後お披露目致す。
（ラシーン用マフラーでテールパイプの角度が付いているのは
ウェルリプレイスメントだけ）
ラシーン本来のデザインを追求する事によりこの角度は譲れない。

大型ファンでエンジンを冷却する。

モニターには総合的な出力がアップされるのだ。
ということで、全てが揃ったところで、
プロトタイプ２マフラーの測定が行われた。

プロトタイプ２のマフラー計測結果だ。
上曲線青色のラインが今回のプロトタイプ２マフラーの馬力。
上曲線赤色のラインが純正マフラーの馬力。
これを見比べると、ほとんどピークパワーの差はないが、
常用回転域（低回転）では純正の出力に軍配があがった。
トルクをみると、高回転域では純正以上のトルクを搾り出しているが
常用回転では使わない領域である為、
現時点での測定結果だけで言えば、純正のほうが良いマフラーだといえよう。
『プロトタイプ２マフラーは大失敗！』
しかし、この大失敗がラシーンのエンジンの特性を知る上で
必要不可欠なことであり、
データーの収集が出来たという本当の意味では大成功を収めたのであった。

前回の測定結果で大記録を樹立した
ウェルリプレイスメントプロトタイプ１マフラーだ。
この後3つの指向性のあるマフラーで
トータル800kmという走行テストが繰り広げられる！！
乞うご期待。
今日はコレまで～。
本日の名言
鍛練千日の行　
勝負一瞬の行　
ｂｙ蔦文也
一瞬にかけて毎日鍛錬しなければなりませんなぁ。

どんもす～。ウェルです。
さ～て本日は開発が急ピッチで進んでいる
ラシーン用本気の低燃費マフラーの細部をご覧頂くコトに致そう。

ばっちりウェルが写りこんでいるのであるが、
最高級ステンレスSUS304をマフラーのサイレンサー（消音器）に採用する。
マフラー素材でSUS304というステンレス鋼を使用するのは珍しくは無いが
実はこのSUS304という素材は耐水性に最大の威力を発揮。
と言う事で、サイレンサーには水が溜まりやすいと言う事により使用するが、
しかし、大きく熱の加わる所には不向きなのだという。
大きく熱の加わる所とはどういうところなのかと申せば、
ひねりまわったパイプ類のことだ。

ほとんど直角といっていいほどのひねり具合。（純正に順ずる）
そして、この熱の加わるパイプ類に採用されるのが、
SUS436というステンレス鋼である。
目指すは『官能と美学の追求』
SUS436といえば自動車マフラーのパイプ専用に開発された
ステンレス鋼である。
今回のラシーン専用マフラーにはこうして見て感じれるSUS304と
機能を追求するSUS436という
2つの素材を適所に使い。
マフラーの性能もさることながら、マフラー本体の
耐寿命まで計算に入れるというハイブリッドマフラーなのであった。

サイレンサー側面だ。
まだまだ試作段階ゆえ、吊り下げ棒のデザインも決まっていないが、
デザインもまた性能であるという言葉により、今後の開発で
煮詰めてゆく。

まだ、溶接などは点付けである。
このプロトタイプ1は出口がボディーに対して垂直に出した様子。
一般的なマフラーであれば、これで良いのであるが、
後ろ正面からラシーンを全体的に見てみると
少し内側に曲がった感覚で見える『視錯覚』にとらわれるのであった。
今回もBe-1、PAOリプレイスメントマフラーで学んだ経験を生かし、
ラシーンの良さを損なわないよう、出口は外側へ傾けられる事となった。
そして、今回第一作プロトタイプ、
ラシーンウェルリプレイスメントマフラー(プロトタイプ１）の
パワーチェックをご覧頂こう。

パワーチェックが行われた。
上曲線の青いラインが『プロトタイプ１の馬力』
上曲線の赤いラインが『純正マフラーの馬力』
どうだろう、このマフラーの良い点はフルに下から上まで
純正マフラーを上回る性能と言う事になる。
下曲線の緑のラインが『プロトタイプ１の軸トルク』
下曲線の赤いラインが『純正マフラーの軸トルク』
この軸トルクもなんと、全面的にアップする事となった。
へんてこなところで大きな谷間も無くストレートに伸びる曲線は
運転しやすさを予見している。
特にトルクが全域でアップしている点では、かなりの
省燃費性が実現しており、次回の実測800ｋｍ走破での
データーが楽しみだ。
今回全てにおいてフルにパワーアップが可能となった
ウェルリプレイスメントプロトタイプ１マフラーをご覧頂いたが、
実はさらにプロトタイプ２を製作中。
これで終わりではなく、これでやっと始まれたようだ。
本当ならこれで、他の追従も許さない良いマフラーの
特性がすでに出た訳だが、スピードウェル社と5ZIGENの
熱き戦いは終わらない、と言う事で
今日はコレまで～。
本日の名言
為すべきは人にあり
成るべきは天にあり
by杉田玄白
なすべきは人にあり、なるべきは天にあり。
なすべきコトをしておれば、天は必ず味方致しましょう。
運も実力のうちで御座います。

どんもす～ウェルです！
さて、本日はラシーンオーナーには大変お待たせ致しております～、
ラシーン用低燃費マフラーの開発の第一部をご覧頂くコトに致そう。
今回は前回のBe-1、PAO用のリプレイスメント（純正代用品）と同様、
ラシーンの純正をさらにブラッシュアップさせたモデルの開発に
取り組むコトで5ZIGENと大筋の方向性が決定。

ラシーンのエンジン（GA15DE)の省燃費性の向上＆追求のため
純正マフラーの研究から始まる。
この純正マフラーだが、中身の構造はいたって単純。
エンジンからの排気ガスが、一度膨張室に入り、Uターンして
テールパイプから出るような仕組みだ。
特にグラスウールも使用されているようで、
経年劣化による音量のアップは否めない。

ラシーンの純正マフラーも実は真後ろに垂直に
出口が向いているようで、向いていない。
これはラシーンのバンパー形状を上からご覧頂くと
解かりやすいのだが、両サイドにゆくほど
円弧上に絞られていくボディー形状（デザイン）により
マフラーのテールパイプをボディーに対して垂直に
出すと、テールパイプがあたかも内へ曲がっているような
感覚（視錯覚）に陥るのだ。
という、細かな部分に対してもこだわって製作が行われる。
こういう細かな部分を怠るとラシーンのデザインの良さが
どんどん失われてゆくことにも成りかねないであろう。

ラシーンのマフラーの吊り金は簡単なステーである。
このステー自身も何のことは無い形をしているのだが、
そこは逆にスピードウェル社的プロダクト感を全面的に
押し出せる絶好の場所かもしれない。
と言う事で、出来上がり時にはまたピックアップさせて頂く。
ココで、ラシーンのエンジン（GA15DE型）の諸元をお伝え致そう。
総排気量　1500ｃｃ
燃焼室形状　ペントルーフ型
弁機構　DOHC　チェーンドライブ
内径×行程　73,6×88,0　（ロングストローク）
圧縮比　9,9
最高出力　ネット値　105馬力/6000回転
最大トルク　13,8Kg-m/4000回転
弁開閉時期　
吸気開　上死点後　0度
吸気閉　下死点後　42度
排気開　下死点前　46度
排気閉　上死点前　4度
と言う事で、今回ココで一番気になるのは弁開閉時期である。
このデーターからすれば、カムシャフトを交換すれば、
このエンジンの特性が大きく変るようなかほりさえ
漂ってくるのではある。
それはオーバーラップである。
このエンジンはオーバーラップしていない。
さらにロングストロークであることから
簡単にもうせば、当初からピークパワーを求めているのではなく
トルクフルな特性を狙っていると読み取れるのである。
さすが、４WDという観点からエンジンがそれに合う調整が
施されている所は日産の技術にただただ脱帽である。
ということで、今回のパワー的に求める方向性は
馬力ではなく、トルク重視だということだ。
このエンジン、１０５馬力あるといえ、これが
理論上5馬力あがったとして１１０馬力になろうと
なんらうれしいことは無い。
その5馬力より、トルクを1kg-mでもあげ
さらにピークトルクの回転数を4000回転から3500回転域に
もってこれれば、これ以上なく乗りやすく、
さらに省燃費性がぐぐっとあがったエンジン特性になるわけだ。
と言う事で、馬力は純正マフラーより落ちなければそれで良し。
それ以上にトルクを追求し常用回転域での乗りやすさ、
さらに燃費向上を図る仕上がりを追求する事にさだまった。
おおー日本一の扱いやすさと省燃費特性の向上が図られた
マフラーにまた一歩近づいた瞬間でもある。
それでは、機能性は次回、さらにマフラーを３分割に
割ってご覧頂くコトに致す。
それでは、製品の大体の姿見などをこれからご覧頂こう。

ラシーンの持っている本来の形プラス
大人らしいマフラーのデザインを追求。
今回の出口形状は楕円でもなく、斜めカットでもない。
走りを予感させるような形状はご法度といったところ。

テールパイプはなんと、5ZIGENとこれまた共同で型からおこしだした、
通称『外カール』がおごられる事となったのである。
ラシーン純正はただの棒の切りっぱなし。
その感覚も実は雑ではなく、ラシーンらしい仕上げである。
しかし、切りっぱなしというのもせっかくステンレスで
仕上げるのであれば、芸が無いと言う事で
ウェルリプレイスメントマフラー（Be-1、PAO用）
のものと形状は同じ外カールというデザインを採用した。
そして純正のサイズでは少しさびしいと言う事で、
サイズはテールパイプは純正が38，1パイに対して
外カールテールパイプは42,7パイと若干の太さをつけるコトにより
さりげなく交換しましたよと大人らしくアピールするのであった。

この外カールテールパイプはすでに5ZIGENとの契約で
スピードウェル社の専売にもなっている特殊なデザイン。
往年の名器と呼べるには外せないデザインでもある。

左斜め45度からの姿見だ。
出っ張り具合も純正と同位置に留めてある。
ということで、今回はラシーン用リプレイスメントマフラーの
開発初旬の計画とデザイン案をご覧頂いた。
今週、来週あたりでさらに詳しい内容をブログでアップするゆえ
まだまだ乞うご期待だ。
今日はコレまで～
本日の名言
天才は有限　努力は無限
ｂｙ中村清
そう、天才でなくても努力すればそれに勝るものは無し。