どんもす～。ウェルです。
さて、本日はBe-1、PAO用MA10型（987cc）エンジンを
1100ccにボアアップチューニングを施したエンジン
俗称『MA11SW型エンジン』の局部をクローズアップしてご覧頂く。
古典的なチューニング方法で作りこまれた1100cc自然吸気エンジンは
1000ccターボエンジンを凌ぐ出力特性となる！？
と、非常に話題沸騰中。
一般的なターボエンジンであれば加給圧をあげるだけで簡単に馬力アップが
望める訳だが、スピードウェルとしては自然吸気（NA）エンジンで
どれだけパワーアップが望めるか、ある種今は亡き本田宗一郎の精神性を
彷彿とさせるコダワリで製作を進めている。
今回は局部をクローズアップと言う事で、メカが好きな方には
拝読して頂ければ面白いブログとなる。

いまだなほ、ベールに包まれたMA11SW型エンジン。
今回ご覧頂くのはディストリビューター廻りである。
第一にご覧頂くのは燃料ポンプの取り付け位置がフタされている所だ。
ポンプ自体は電磁式（ミツバポンプ）に交換が施されるから栓をした。
本来はカムシャフトから動力を得て作動するいわゆる機械式ポンプであるが
機械式ポンプはその構造からフリクションロスともなり、
さらに、燃料をキャブレーター（気化器）に順調に供給する事が
不可能である。そのコトにより磁式燃料ポンプに交換される、のが
チューニングのセオリーである。
第二にご覧頂くのはディストリビューター本体だ。
今回は純正のディストリビューターを改造し
点火システムにMDI（同時点火）を採用。
同時点火って凄いの？？とか、同時に点火するから凄いんだろうなど、
本来の機能を詳しく知らない方に同時点火の素晴らしきシステムを
お教えいたし候。
まず、同時点火とは読んで字の如く同時に点火するわけだが、
一番シリンダーと四番シリンダー。二番シリンダーと三番シリンダーと
同時（ピストンの圧縮上死点前と排気上死点前）に点火が行われるシステムだ。
一番シリンダーだけを例に挙げるが、まずエンジンの行程は
吸入→圧縮→燃焼→排気　で成り立っている。
普通の点火システムであれば、圧縮上死点前にシリンダー内の
混合気に点火し燃焼行程に入るわけだが
同時点火システムであれば圧縮上死点前と排気上死点前と
合わせて2回、点火する仕組みになる。
それではシリンダー内の状態と行程をご説明致そう。
ピストンが下降（吸入行程）→
ピストンが上昇（圧縮行程）→点火！！→
ピストンが下降（燃焼行程）→
ピストンが上昇（排気行程）→点火！！
というのが同時点火が行われる行程である。
それでは、なぜ排気行程（排気上死点前）に無用な点火が
行われるのだろうか。いやそれは無用ではないのだ。
それは、排気行程で着火することによりプラグに一定の温度を保たせておき
次に行われる吸入行程で入り込んでくる混合気の（冷えた）温度で
プラグの絶縁抵抗値を上げないようにしているのである。
つまりは混合気によりプラグが濡れて火が飛びにくくなるという現象を
改善する、いわゆる着火性能を向上させていると言える。
※絶縁抵抗とは電流が流れる電路における電路相互間及の間の絶縁性
（電流が漏れない性能）のことをいう。
プラグは放電（スパーク）する事が仕事であり、漏れない性能が
上れば（スパーク）火花が飛びにくくなるのだという。
また、同時点火システムは一番と四番、二番と三番の点火コイルが
共通であり、ディストリビューターを介さず直接プラグに放電される
ことにより（ディストリビューター内で各気筒に電圧を分配をするために
行われていた放電が無くなる）イグニッションコイルから
発生した高い電圧をそのままプラグ送り込むコトが出来るという
なんとも素晴らしい点火チューニングである。
と言う訳で、SWチューニングの一部をご覧頂いた。

MA11SW型エンジンのお披露目！？年末に何かが起こる！！
今日はコレまで～。
本日の名言
やってみな、わからしまへんで。
ｂｙ鳥井信治郎
サントリーの創業者。鳥井氏の名言で御座います。
そう、なにごとも、やってみなはれ、やってみなわからしまへんで～。
と、そう言う事でありましょう。